Борис Мареков: живата история на българския автомобилен бизнес

Main December 27, 2013 | Speed-Press.com A- A+ 18030 views | no comments

Борис Мареков е един от хората, представящи живата история на българския автомобилен бизнес. 77-годишният инженер е започнал трудовата си дейност в първите дни на 1960 година като конструктор в тогавашния Завод 12 с „дребно” участие при създаването на двигателя на първия български лек автомобил „Балкан”, произведен в Ловеч, в края на 80-те става генерален директор на „Мототехника”, а в началото на 90-те създава „Мото-Пфое”. Казано с други думи, Мареков посвещава повече от половин век от своя живот на автомобила. Посреща ни в кабинета си в „Мото-Пфое”. И въпреки че вече е пенсионер, човекът, сочен за един от доайените в бранша, продължава да работи като консултант в основаната от него и Карл-Хайнц Пфое компания – макар и не постоянно. Признава, че това му доставя удоволствие. От стените в подредения му офис ни „гледат” двама достойни мъже – Васил Левски и Хенри Форд. Предлагаме му една от фотографиите към интервюто да бъде с големия индустриалец – но Мареков бързо отказва: „Той е толкова велик – не ме слагайте до него”. И прехвърля вниманието ни върху актуалните проблеми на свиващия се пазар на нови автомобили у нас.

Какви са основните причини, поради които България и до днес изостава от държави като Румъния и Турция по отношение на производството на автомобили?

Отговорът на този въпрос е много труден и не е еднозначен. Може би една от основните причини се крие в разединението и липсата на съгласуваност – както по време на социализма, така и днес. Навремето първоначално „Булет” започна монтаж на Bulgarrenault в Пловдив, a след това, за да не остане по-назад, и ДСО „Автопром” „докара” разглобени Fiat 124 и 850 в Ловеч. Между двете структури „съревнованието” продължи две-три години. Малко хора знаят, че и „Мототехника” по времето, когато бях зам. гл. директор там, също искаше да се включи в съревнованието, като започне производството на Saab – но така и не успя.
Несъмнено, решаваща роля за прекратяване на проектите в Пловдив и Ловеч изигра и решението на СССР да започне производството на автомобили „Жигули”, аналога на Fiat 124, по италиански лиценз, за което беше изграден заводът в Толиати. България обаче беше включена в доставките на възли и агрегати за новия завод с по 400 хил. стартера и алтернатора, 400 хил. акумулатора и още 8 типа продукти годишно. Срещу тях в годишните протоколи за стокообмен беше предвидена доставката на леки автомобили.
През годините след това бяха правени няколко опита за намиране на чуждестранен инвеститор, но без резултат. Единствено, пак в Ловеч, години наред се монтираха по 15 000 леки автомобила „Москвич”. И аз имах участия в две такива акции. Преди т.нар промяна бях секретар в българо-сръбска работна група за съвместно производство на Zastava, на принципа на насрещни доставки. Остана ми само споменът от честите пътувания до Крагуевац. По време на правителството на Иван Костов беше последният опит за организация на автомобилно производство с мое участие. Тогава, когато бях председател на Съюза на вносителите на автомобили в България, бях включен в работна група към Агенцията за чуждестранни инвестиции, която трябваше да създаде концепция за привличане на инвеститори. Концепция написахме, но проектът така и не беше реализиран.

Колко е най-дългият срок, за който „Мототехника” е изпълнявала поръчка? Какво е налагало легендарното чакане преди покупка на нов автомобил?

Трудно бих могъл да отговоря. Напоследък често се приказва за 10-15 години, но истината според мен е някъде между 7 и 8. Бил съм свидетел и на други случаи. Когато например пристигне партида само от бели „Жигули”. Тогава много клиенти, чийто ред е излязъл, отказват да купят, защото не им харесва цветът - например търсят син и номерата вървят бързо нагоре. Продавали сме автомобили и на изплащане - спомням си за Fiat 125 Р (полски) и „Запорожец“.
Причините за дългото чакане сигурно са няколко. Най-напред продажбата срещу левове на нови автомобили се извършваше само от „Мототехника”, а количеството им зависеше от договореностите на държавата с другите социалистически страни и винаги беше по-малко от търсеното. Покупката на употребявани автомобили от чужбина по принцип не беше разрешена и ставаше само в много редки случаи. Но каквото и да си говорим, не можем да подминем и факта, че тогава имаше хора с достатъчно пари. Няма да забравя участието на „Мото-Пфое” на първия автосалон у нас през 1991 г. – тогава двамата ни търговци не смогваха да подготвят договорите за продажба. А предлаганите от нас Ford-ове бяха значително по-скъпи от соцвозилата.

Как е бил организиран пазарът на леки автомобили преди 1989 г.? Бихте ли го сравнили с този днес?

Вече споменах, че стопанското обединение „Мототехника” продаваше нови автомобили само в български левове. Освен продажбата „Мототехника” беше задължена да организира сервизното обслужване и доставката на резервни части. Разбира се, сервизите и магазините бяха държавна собственост. Продажбата на автомобили срещу валута по т.нар. ІІ направление, в т.ч. и доставяни от социалистически страни, беше възложена на държавното предприятие „Кореком”. Едва след излизането на Указ 56 и на „Мототехника” беше разрешено да продава автомобили и срещу валута. А на втората част от въпроса бих казал само – няма място за сравнения!

Кога ви беше по-трудно – в началото на 90-те или днес?

Всеки период си има своите трудности. В началото на 90-те трябваше бързо да се създават търговската и сервизната мрежа на фирмата. След това - да се усъвършенстват, за да отговарят най-точно на постоянно растящите изисквания на клиентите. Тръгнахме добре, но дойде „Виденовата зима”. А за днес какво да кажа? Трудно е, но трябва да се издържи. Това го изискват нашите сегашни и бъдещи клиенти.

„Мото-Пфое” разполага и с голямо количество употребявани автомобили на склад. Кои са по-трудни за продажба – новите или употребяваните коли?

Не бих казал, че усилията за продажба при новите и старите автомобили са различни. При старите и новите клиенти обаче е различно – винаги е по-трудно да запазиш стар клиент, отколкото да спечелиш нов.

Къде се крие ключът към успешните продажби на автомобили?

В постоянната грижа към клиента и стремежа за отговор на неговите постоянно растящи изисквания.

Кои известни българи са карали автомобили на „Мото-Пфое”?

Трудно ми е да изброя всички, но сред тях са Лили Иванова, Стефан Данаилов, Веселин Маринов, Георги Мамалев, Данчо Караджов и много други. Много преди създаването на „Мото-Пфое”, в годините ми в „Автоимпекс”, през мен минаха сделките за покупката на легендарното Renault Alpine, с което Илия Чубриков спечели рали „Златни пясъци”, както и за Renault 8 Gordini, което караше по-късно.

Какво трябва да бъде направено, за да се увеличи пазарът на нови коли у нас?

Най-напред да се стабилизира икономиката на страната, да бъдат създадени нови работни места и работещите да получат сигурност за себе си и своето семейство, а пенсионерите – за спокойни старини. Конкретно за бранша – преференции за фирми и граждани при покупката на нови автомобили, а на второ място – икономически и други мерки за редуциране вноса на употребявани автомобили.

Какви бяха основните трудности, пред които се изправихте при създаването на „Мото-Пфое”?

Историята около създаването на компанията е много интересна. През есента на 1989 година Карл-Хайнц Пфое – автомобилен дилър в Хамбург, подочул нещо за Указ 56, идва с осем автомобила Ford, които излага пред хотел „Шератон” в София и иска да продаде. Докато бях на Пловдивския панаир, получих обаждане от Министерския съвет, откъдето ме помолиха да взема колите на временен внос, защото не могат да му разрешат продажбата. Така започнах контактите си с г-н Пфое. Четири от колите – модел Scorpio, продадохме на МВР, а останалите – на частни лица. Впоследствие стигнахме до решението да създадем смесена българо-немска фирма и така на българския автомобилен пазар се появи фирмата „Мото-Пфое”, а името идва от неговата фамилия и началото на думата „Мототехника”.
Сериозен проблем в самото начало на 90-те се оказа намирането на магазини. Не че нямаше предлагане – напротив, тогава реституцията тъкмо беше настъпила, но просто не съществуваха много подходящи помещения. Няма да забравя как един господин във Варна ни предлагаше обект без врати и без прозорци, със същински кратер с диаметър 3 метра в центъра, срещу месечен наем от 1000 щатски долара! Иначе първият ни магазин беше на бул. "Христо Ботев" 131 в столицата, а след това само за около две години успяхме да създадем представителства и сервизи в 12 града на страната – една от основните причини за успешното развитие на фирмата.

Колко автомобила сте продали през живота си?

Трудно ми е да определя точно, но оглавяваните през годините от мен организации са реализирали стотици хиляди, ако не и милион. По-интересното е, че българинът е особена порода клиент и винаги държи „най-големият началник” лично да съдейства за продажбата. Затова само в годините си като директор на „Мото-Пфое” лично съм продавал по 20-30 коли годишно.

Какъв беше първият ви автомобил и какъв шофирате в момента?

В момента карам дизелов Range Rover Evoque, а първият ми автомобил беше „Москвич” 407.

Какъв мечтаехте да станете като дете?

Като малък мечтаех да се занимавам с летателна техника, но за съжаление в годината, когато кандидатствах за студент, не приемаха по специалността „Самолетостроене”. Така избрах „Двигатели с вътрешно горене” като най-близка и я завърших през 1960 г.

Борис Мареков е носител на наградата „Легенда на българската автомобилна индустрия“